Cestující z autobusu mají 2x křížit cestu automobilům jedoucí z/na P+R parkoviště. Není to málo, Antone Pavloviči?
Totální neschopnost naší radnice koordinovat projekční činnost klíčových projektů pokračuje. Nyní to odnesl projekt na rekonstrukci Staroklánovické ulice k nádraží. Dispozici naleznete na obrázku níže. Projekt rekonstrukce přinese zrušení většiny parkovacích míst (zůstane jich v projektu pouze 37), proto naše radnice navrhuje vybudovat kapacitní parkoviště P+R za nástupištěm vlaku. Za tímto účelem koalice ODS+ANO iniciovala změnu územního plánu a 8. září 2022 (před 10 dny) tuto změnu územního plánu na vybudování P+R parkoviště zastupitelé hl. města Prahy schválili. Umístěním P+R parkoviště za výstupní zastávku autobusů je zaděláno na kolize aut se spěchajícími cestujícími. I současný neutěšený stav bude pro cestující autobusů přívětivější.
Celé čtyři roky naše radnice projektuje nesmysly. Pokud se bude realizovat rekonstrukce, Újezd definitivně ztratí příležitost a šanci mít nádraží přívětivé pro hromadnou dopravu, pěší i cyklisty.
Zastavme tento nesmyslný projekt a začněme konečně připravovat rozumné projekty!
Jak to vše začalo?
V roce 2014 se koalice Otevřeného Újezda, ČSSD a TOP09 domluvila s Magistrátem zpracování projektu rekonstrukce příjezdové cesty pro podporu autobusových spojů a cyklistů. Mělo to jasnou návaznost – pracovali jsme na posilování integrovaného autobusového spojení, měli jsme v plánu budovat další místní linky minibusu a zároveň jsme zadali zpracování cyklistické stezky od školy k nádraží. Ano té, která se aktuálně buduje.
Jenže se změnou starosty v roce 2015 nastala výrazná změna. Starosta Růžička požadoval vybudování velkokapacitního parkoviště a došlo k rozdělení kompetencí projektantů – jedna firma zpracovávala rekonstrukci ulice a druhá vymýšlela kapacitní parkoviště. To se mělo budovat v točně autobusů místo lesa, navíc zatíženého zápisem Lichtenstejnů v katastru nemovitostí, které si dělají nárok na řadu lesních pozemků v okolí.
A jaká je situace po 8 letech?
Ještě horší! Místo integrace dvou projekčních kanceláří do jednoho záměru, začala se separátně řešit klánovická a újezdská část.
Klánovická radnice ve spolupráci s Prahou a Institutem plánování a rozvoje nechala zpracovat koncepční zadání pro výběr zhotovitele na vytvoření koncepční studie celého nádraží, nicméně naše újezdská strana tuto spolupráci odmítla a tak se klánovická strana řeší koncepčně ve spolupráci s IPR Praha a újezdská strana zcela separátně.
8. září se v Klánovicích poprvé sešla ve výběrovém řízení vybraná architektonická společnost s veřejností a získala od ní potřebné podněty pro zpracování kvalitního projektu. Ten by měl být dokončen v březnu 2023.
Naše újezdská strana také nelenila! Dne 8. srpna 2022 podepsala novou smlouvu na vytvoření projektu a vizualizace velkokapacitního parkoviště (300-400 míst) s termínem … hádejte … ano, samozřejmě do voleb.
Není to Kocourkov?
Na klánovické straně koncept, plánování s veřejností, na druhé straně naprosto nekoordinovaná práce řady projektantů.
Opustíme-li projekt kapacitního parkování, které nám jistě radnice představí (jsou možná pouze dvě umístění – lokalita místo lesa za točnou nebo lokalita za nástupištěm na újezdské straně), vraťme se k rekonstrukci příjezdové cesty.
Jaký je stav?
Auta parkují nelegálně. Autobusy se špatně vyhýbají. Nicméně cestující vystupují v prostoru hned před podchodem. To se ale má změnit!
Výstupní zastávka se v projektu posouvá 70m od podchodu, je umístěna hned za odbočkou k hájovně. Cestující tak budou muset po přechodu před autobusem přejít na druhou stranu k restauraci Smolík a doběhnout k nádraží. Navíc, pokud se uvažuje s kapacitním parkováním za nástupištěm, bude docházet ke kolizím. Autobus totiž při zastavení ve výstupní zastávce zastaví veškerý provoz aut, protože ho nepůjde předjet.
Ano, pokud se bude realizovat tento naprosto nepovedený projekt, odnesou to zejména cestující autobusu! Ty, které jsme chtěli v roce 2014 upřednostnit.
A cyklostezka a její koordinace s rekonstrukcí? Uvidíte sami. Cyklisté budou svedeni do ústí ulice, budou muset přejet z levé strany na pravou a budou sdílet jako účastníci stejnou, zatím nerekonstruovanou úzkou silnici. Projekt nikdo neviděl a veřejnost nepřipomínkovala.
Takto vypadá koordinace pro Újezd tak klíčového dopravního uzlu pod vedením současné radnice! Změňme to!
Naše řešení:
Na prvním místě: integrovaná autobusová doprava, dále cyklisté a pěší, dále pak K+R (auto zastaví a odjede), a teprve pak individuální automobilová doprava. Je nutné zvážit i variantu časové omezeného parkování – tím totiž zvýší obrátkovost jednoho místa a po zkušenosti např. z Úval se navýší počet uživatelů, kteří v lokalitě přes den zaparkují. Jen to nebude cílová skupina jedoucí na 9 hodin do zaměstnání. Budou to matky s dětmi, jedoucí si do Prahy cokoliv vyřídit, parkující rodiny jedoucí do kina a podobně.
Do výstavby přeložky I/12 nemá smysl budovat parkování pro auta. u nádraží, protože jakákoliv kapacita bude malá. Parkování aut z východní části Prahy a okolí musí být zkrátka vyřešeno jinak a jinde. Po zprovoznění přeložky se následně vykryje lokální potřeba parkování aut u nádraží.
Nemáte pocit, že nejvíce křičí ti, kteří stejně na u nádraží nezaparkují a pojedou do Prahy? Řada lidí je totiž na auta vázaná i během pracovní doby a celodenní parkování u nádraží nevyhovuje všem. Na druhou stranu, pokud potřebujete něco v Praze vyřídit a máte možnost i např. v 10 hodin na několik hodin zaparkovat, využije to jiná cílová skupina. A stejné místo se ještě obsadí někdy odpoledne. Tak je to vyzkoušeno i změřeno.
Také je ale nutné přemýšlet do budoucna a inovativně. Nemyslíte, že za pár let může v Klánovicích a Újezdě jezdit autonomní minibus/y řešící lokální dopravu k nádraží jako doplněk k autobusovému spojení? Dnes je to bus a následně taxi. Zítra to může být bus, autonomní minibus a autonomní taxi. Jednou ta doba určitě přijde. Musíme se soustředit na integrovanou městskou dopravu, ne na velkokapacitní parkování.
Jak to vidí Institut plánování a rozvoje?
Dostali jsme se více méně náhodou k projektu a následně k jeho projednávání. Máme tedy k dispozici názory jednotlivých účastníků, přičemž názor IPR Praha je klíčový. Zde je jejich poslední vyjádření:
Současný stav komunikace:
- Zóna 30 (nedodržováno)
- Vozovka – nová obrusná vrstva, šířka 5—6 m – vyhovující provozu
- nelegální parkování podél větší části komunikace v obou směrech
- stavebně neřešené parkování v plochách příkopů, nutné řešit HDV
- chodník – propadání, chybějící, nevyhovující úseky, zbytečně úzký
- otevřené příkopy, místy se vzrostlou náletovou vegetací až do formy „živého plotu“
- stožáry VO – nové
Intenzita dopravy: velmi nízká úroveň – ve špičce max. 18 pohybů BUS MHD + cca 20–40 vozidel IAD
Problémy:
- Kompletní přestavba je obtížně odůvodnitelná.
- Obousměrný provoz na de facto jednopruhové komunikace vlivem nelegálního parkování bez ponechání 6 m na průjezd. Na druhou stranu tento prvek (úzká místa) vyhovuje zóně 30.
- Vyhýbací manévry bezproblémové, negenerují téměř žádné vzdutí, nicméně zpožďují BUS MHD, z toho důvodu je žádoucí zajistit míjení vozidel bus bez zastavování a čekání.
- Zbytné jízdy IAD při hledání volného místa – řidiči nejprve vjedou od jihu do obratiště, kontrolují volné pozice a až potom jedou zaparkovat zpět jižním směrem…
- Manipulační konflikty v obratišti mezi BUS MHD, vozidly K+R či parkujícími vozidly…
K řešení:
- Oprava a dílčí rozšíření chodníku (chodník určitě min. 2,25m + bezp. odstup od parkování 0,5m a bezp. odstup od plotů 0,25m.), tzn. zpevnění chodníku v šíři min. 3,0m, ideálně však v celé šíři mezi parkováním a ploty pro lepší nástup a výstup a vyhovění jízdě dětí na kole po chodníku.
- Doplnění parkovacích míst (v případě potřeby), možno je umístit i v km 0,05 – 0,15. Předložený návrh disponuje 36 PS, 3 PS K+R, 2 PS ZTP
- Urbanistická kompozice uličního profilu vychází z charakteru zahradního města – rezidenční ulice se zeleným pásem, oddělující pěší od dopravní komunikace na pomezí velkých ploch lesa. Prosazujeme přímé vedení komunikace, které respektuje stávající stav, a které umožní umístění dostatečně širokých částí chodníku a pásů izolační zeleně s podélným parkováním v uličním profilu právě s ohledem na pěší a rezidenty.
- Šikanu navrhujeme aplikovat formou zpomalovacích lichoběžníkových polštářů.
- Požadujeme řešení HDV v pásech izolační zeleně s důrazem na retenci vody v území (např. průlehy) a dosadbu pásů izolační zeleně s ohledem na biodiverzitu, tz. různé druhové zastoupení keřů (viz. současný stav náletové vegetace v těchto místech).
- Stromořadí v izolačním pásu zeleně není umístěno z důvodu možné kolize s množstvím IS v tomto prostoru. Vzhledem k nemožnosti dosažení pravidelného rozponu, preferujeme keřovou dosadbu viz. výše.
- Dotvoření urbanistického rázu prostoru obratiště a nástupu k železniční zastávce ( v současnosti značeno jako pěší zóna) i jako nástupního místa turistických tras navrhujeme s ohledem na minimalizovaní provozních kolizí daných rozdílným typem uživatelů (rezidenti, cestující bus /vlak, turisti). Především požadujeme rozšířit řešené území na celou část pozemku parc. č. 1543/1, které je v současnosti místem divokého parkování až po hranici tratě (oplocení) a hranici lesa. V daném místě navrhujeme na mlatové ploše umístění turistických značek, resp. informační tabule. Prostor navrhujeme doplnit prvky městského mobiliáře: 2-3 lavičky a odpadkovými koši. V centrální části prostoru pěší zóny (stávající dopravní značení) navrhujeme paralelně s ukončením trasy cyklistů umístit stojany na kola (cca 2×6 m), obsloužitelné z cyklistické trasy i mlatové „turistické plochy“. Tento prvek plochu provozně i opticky rozdělí, turisti jsou nasměrování k mlatové cestě po obvodu obratiště, do které ústí vstupy do lesa.
- V obratišti doporučujeme posun parkovacích stání pro ZTP mimo koruny stromů. Plocha kolem stromů a zbytek plochy mezi parkovacími stáními bude vytyčena sloupky a zatravněná. Celou plochu požadujeme upravit s ohledem na HDV a stav dubů dle dendrologického průzkumu (průleh, vyspádování komunikace i plochy obratiště k stávajícím dubům).
- Sběrné nádoby separovaného odpadu navrhujeme umístit na plochu s betonovou dlažbou před plochou výstupní zastávky autobusu.
- Pro vjezdy na pozemky požadujeme použití chodníkových přejezdů.
- Doporučujeme zvážení změny organizace dopravy – otočení jednosměrky a tím snížení poptávky po vjezdu do obratiště vyjma BUS MHD, taxi, cyklo, zásobování, motocyklů, držitelů ZTP, (vozy s registrací EL?), K+R a pouze nezbytné otočení v obratišti
- K+R doporučujeme příp. umístit i u původního místa pro kontejnery, čímž je možné snížit tlak na vjezd do obratiště s výjimkou výše uvedených (někteří řidiči čekají déle na vyzvednutí do příjezdu vlaku)
- Parkovací stání jak podélné, tak v části obratiště je vhodné řešit v zatravňovací betonové dlažbě (např. typ: „Best – Akvagras colormix brilant“, ne typ „BEST VEGA“).
- Celá oblast zůstane v režimu zóny 30 jako dnes, možné je doplnění o zákaz zastavení mimo vyznačená parkoviště.
- Upozorňujeme, že návrh V2 opominul dva vjezdy, na parc. č. 1534 a 1538.
- Stožáry VO navrhujeme umisťovat do osy v pásu izolační zeleně, co nejblíže k chodníku (dle možností).
- Plochy chodníků navrhujeme řešit v betonové dlažbě 30 x 30 cm.
Pozn.: šířku JP 3,5m v zóně 30 je nutné z funkčního hlediska rozporovat, neodpovídá žádným normovým ustanovením a technickým podmínkám pro obslužné komunikace v režimu 30 km/h, odpovídá sběrné či rychlostní komunikaci a nezajišťuje všechny funkce komunikace (omezení rychlosti z důvodu přilehlé rezidentní zástavby). Jednalo by se o další variantu. Naopak ČSN 736110 PROJEKTOVÁNÍ MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ uvádí u obslužných komunikací šíři JP 3,00m ;2,75m. Při půdorysné šíři vozidla BUS 2,5m (přes zrcátka 3,1m), je v zóně 30 šířka jízdního pruhu 3,25 více než nadstandardní a odpovídá šíři sběrné komunikace, rychlost 30 km/h by tak nebyla dodržována. I pokud by byl navrhován „autobusový pruh“, měl by podle ČSN 736110 šíři jízdního pruhu na obslužných komunikacích 3,0m, maximálně však 3,25m. „Bezp. odstup“ mezi parkováním a jízdním pruhem je dle ČSN 736110 nadbytečný. Vozovka šířky 6,5m již počítá s vodicími proužky 2×0,25 m. Na druhou stranu mezi parkováním a vozovkou lze zapustit obrubu v šíři 0,25 – 0,3m (dělicí či vodicí prvek) a navázat stání šířky 2,0/2,1 až 2,25m dle prostorových možností — ref viz: https://streets-alive-yarra.org/wp-content/uploads/211200_Handboek-Rood-car-street.jpg
Pozn.:
- Dělicí čára mezi směry se dle TP 218 „Navrhování zón 30“ od Centra dopravního výzkumu neumisťuje, doporučujeme umístit maximálně bodové značení či dopravními knoflíky s většími rozestupy v řádech jednotek metrů.
- Varianta 1 je pro IPR mimo možnosti akceptace, obsahuje vozovku neakceptovatelné šířky pro rezidentní obslužnou komunikaci, navíc v dopravním režimu s omezením na 30km/h. Tu bychom byli ochotni zvážit jen při doplnění (ochranných) jízdních pruhů pro cyklisty vyhovujících všem aspektům TP 179, kdy byl ze strany ROPID problém s jejich umístěním při šíři vozovky 7,5m. Taková varianta však nebyla doložena, navíc by pro splnění nadstandardních požadavků ze strany ROPID mohla generovat další rozšíření na až 8,5m šířky vozovky, což by již znamenalo nevyhovující šířku chodníku.
Pokud IPR Praha vychází z verze V2 a o V1 píše, že je mimo možnosti akceptace, jak to vidí MČ Praha 21?
Vyjádření naší městské části (OMI):
preferujeme variantu V1 s vozovkou šíře 7,50, neboť tato varianta zajišťuje dostatek prostoru pro bezpečnost všech účastníků provozu na komunikaci včetně uživatelů parkovacích stání.
Varianta V1 je příznivější i pro možnost řešení dopravy v předmětném místě včetně možného rozvoje provozu MHD do budoucna a omezuje možný vznik kolizních situací při provozu všech vozidel.
Vyjádření bývalého starosty Pavla Roušara (Otevřený Újezd) k nulové koordinaci projektu
Dobrý den paní architektko,
